22 Oct Pannes A et B : ce qu’il s’est passé, ce que nous allons faire

Samedi midi, une travée béton de la panne A s’est effondrée, sans faire de dégâts humains ou matériels.

Les pannes A et B sont des pannes de type Costamagna, qui ont 60 ans d’âge.

Un rapport sur ces pannes (ainsi que les pannes C et D) avait été commandé en 2006 auprès d’un bureau d’études technique, le cabinet Getec. Il concluait à la nécessité de remplacer ces pannes, et en particulier la panne D qui était dans un état critique, donnant comme ordre de priorité d’intervention les pannes D, C, B et A. Les pannes C et D avaient ainsi été remplacées lors du mandat suivant. La municipalité actuelle avait inclut dans son programme de campagne le remplacement des pannes A et B.

Nous avons demandé en octobre 2017 l’avis d’un autre bureau d’étude sur l’état des pannes A et B et sur les travaux à réaliser concrètement. Il s’agissait du cabinet Accoast, spécialiste des infrastructures portuaires. Voici ce qu’ils indiquaient alors :

Les pannes de type Costamagna sont fréquemment rencontrées en Méditerranée et sont globalement toutes arrivées en fin de vie. Nous avons de nombreux retours d’expérience quant à leur dégradation avancée, voire rupture. Le cas de Bandol est donc relativement classique.

Le problème de ce type de structure est son mode constructif, s’agissant de béton précontraint. Un béton armé classique offre des possibilités de réfection ou de confortement selon l’avancée des dégradations (pénétration des chlorures, ampleur de la corrosion des armatures métalliques, qualité des bétons, etc.). Ceci justifie fréquemment une expertise avec investigations complémentaires afin de préciser le niveau de risque et les possibilités techniques de renforcement (refonte de lit d’armature, passivation des aciers et reprises de béton, confortement par plats carbone, etc.) ou les restrictions d’exploitation (charges notamment).

Dans le cas du béton précontraint, les câbles métalliques mis sous tension au sein de structure béton peuvent se rompre brutalement et engendrer à terme une dislocation partielle ou totale de l’objet. C’est son principal inconvénient car il est difficile, voire impossible, d’évaluer correctement un niveau de risque ou une cinétique de dégradation. Par ailleurs, une rupture brutale peut engendrer des effets particulièrement dangereux.

Fort de cet avis, il a été décidé de la destruction totale et du remplacement de ces pannes par des pannes flottantes.

Après une phase de définition du besoin (incluant notamment la réfection du quai du stade), une consultation de maîtrise d’oeuvre a été lancée en mars 2018 par la commune. Un maître d’oeuvre, la société Safege, a été désigné en juin 2018 pour piloter ce chantier. Le budget estimatif s’élève à 2,3 millions d’euros HT et après plusieurs réunions de travail entre juillet et octobre 2018, nous avons défini la manière dont nous allions refaire ces pannes et le quai (panne flottante aluminium, élargissement des postes, allongement des pannes, décalage de la panne B pour accueillir des bateaux de plus grande dimension etc.).

Les travaux étaient prévus pour être réalisés au premier semestre 2019.  C’est pourquoi le port avait choisi, comme expliqué dans cet article de juin dernier, de ne faire des contrats hivernants que jusqu’au 1er janvier 2019 (contre le 30 avril habituellement), afin de pouvoir déplacer les bateaux des pannes A et B sur les postes rendus vides durant les travaux.